何言超双手按在桌面上，讲出自己的判断：
“我认为，这两个理念并非非此即彼，它们终将走向融合。在常规飞行状态下，计算机能更精确地控制飞机，防止飞行员犯下一些低级错误，提升安全性和经济性。但在某些极端特殊情况或系统多重故障下，又可能需要飞行员超越自动系统的权限，采取特殊的处置措施。”
“因此，我们巴航新一代飞机的驾驶系统设计，必须将这两点都充分考虑进去，要设计出既智能又能充分信任飞行员决断的综合系统。这将是我们的技术优势所在。”
这一点，股东们就不关心了，是技术高管的活。
“第三，”何言超抛出了最后一个战略重点：“是‘客改货’市场。航空货运需求是不断发展的，每年都有一批现役客机退役，将它们改装为货机必然是未来的趋势。”
“我们不仅要着眼于现在的退役机型，更要打好提前量。82年推出的波音757-200、84年的737-300、85年的737-400，都是非常优秀的客机，也是极佳的客改货平台。”
“我们可以立即行动，先购买一两架二手的回来，组织我们的工程师进行详细的研究和拆解分析。摸透其结构特点、改装难点和市场需求。一旦退役潮来临，我们能够率先抢占这个潜力巨大的新赛道，建立起我们在飞机改装、延寿领域的领先地位。”
接下来，何言超抛出了这个最具争议的战略决策。
“我们必须站队，而我的选择是——麦道。”
在美欧垄断的格局下，中立即意味着被双方共同排斥。不说别的，光是一个适航证就能卡得巴航翻白眼。
后来的庞巴迪就是典型的反面教材。庞巴迪一度成为了全球支线喷气式飞机市场的绝对霸主，可他在没有选边站的情况下踏入了两大巨头的禁区——150座以上的干线客机。结果可想而知，被两大巨头“混合双打”了。
C系列飞机非常优秀，燃油效率比同级别的A320neo和737 MAX高出约20%。它获得了大量订单，眼看就要成功。
然而波音和空客绝不会坐视不管，它们对庞巴迪发动了全方位的围剿。亏本抢市场、反倾销调查、惩罚性关税……
最终庞巴迪以1美元的象征性价格，将50.01%的股份卖给了空客，终究还是被迫选边站了。
波音气坏了，打庞巴迪它出力最大，结果让空客捡了个便宜。
听到何言超的选择，会场顿时一阵骚动。代表巴西政府的董事立刻质疑：“何先生，现在行业里谁都看得出，空客势头正猛，而麦道日薄西山。我们不应该站在胜利者一边吗？”
何言超从容地的论述道：
“正因为它日薄西山，才是我们最好的伙伴。理由有三：
第一，生存需求。空客自成体系，它的‘欧洲联合体’本质是封闭的，我们挤不进去，也拿不到核心利益。麦道为了生存，会更有动力与我们这个拥有现金和新兴市场的新伙伴合作，它的谈判底线会低得多。
第二，技术获取。一个辉煌过的公司，即便衰落，其技术底蕴和专利库依然是宝藏。为了现金流，麦道可能会同意出售一些非核心但对我们至关重要的技术许可证，甚至是联合研发。这能让我们的研发进度快上五年。
这个大胆的策略获得了通过。巴航迅速与麦道展开了秘密谈判，目标直指其庞大的技术专利库和一批经验丰富的工程师。
然后是人才。目标是麦道、波音甚至空客内部那些对现状不满的工程师、技术专家。同时还要从硅谷挖来一批软件和数据专家，这让在场多位传统的航空制造高管感到不解。
对此，何言超解释道：“诸位，我们卖的不是飞机，我们卖的是‘飞行小时’。我们要建立航空运营数据库，这非常重要！”
“想象一下：当我们的客户，比如一家中国的航空公司，报告说在高原机场启动引擎时偶有延迟。我们的数据库能立刻调取全球所有同类机型在相似气候、海拔条件下的数十万次启动数据，在几小时内给出优化的维护建议，而不是像现在的厂商那样，需要工程师飞过去花几周时间排查。”
“这不仅能极大降低客户的运营成本，更是我们最深的护城河。未来，当我们的飞机遍布全球，每一天的飞行都在为我们的数据库贡献数据，这些数据会反过来让我们的飞机变得更安全、更经济、更懂客户。这个飞轮一旦转动，将无人能挡。”
飞机和光刻机有些类似，都是高价的长期资产，售后完全可以成为比飞机性能更深的“护城河”。